Tutti a sQuola.

signori vi chiedo una cortesia, gentilmente in poche parole mi spiegate brevemente cosa indica Nm della coppia motore. namometro o newtonmetro?
ho le idee confuse, help

AUTOdiMERDA ha scritto:

signori vi chiedo una cortesia, gentilmente in poche parole mi spiegate brevemente cosa indica Nm della coppia motore. namometro o newtonmetro?
ho le idee confuse, help

Newton x Metro, in parole povere il numero esprime la "forza" necessaria per far girare un organo ruotante, come appunto l'albero a gomiti (ma lo stesso concetto vale anche per i pedali della bici). Più costante si mantiene questo valore al variare del n° di giri più il motore è elastico, ovviamente conta anche l'entità di questa "forza"..
Soddisfatto?

allora è newton lo mortacci loro

sito ufficiale ferrari.com:

EngineType65° V12Total displacement6262 ccBore/stroke94 mm x 75.2 mmMaximum power660 CV at 8000 rpmMaximum torque
683 Nm at 6000 rpmSpecific power77 kW/litre - 105 CV/litreMaximum revs8000 rpmCompression ratio12,3:1

e cazzo tutti scrivono Nm, non si scrive così, è N-m e wikipedia ci mette pure il collegamento a nanometro

senti comunque tralsciando l elesticità di marcia dovrebbe riguardare in primis l accelerazione giusto?

scusa la domanda elementare ma qua tutti sanno e sanno sta minchia

[l ho segnalato a wiki]

ps
questa anche sarebbe una bella rubrica che avrei voluto inserire nel sito, una sorta di dizionare tecnico per principianti redatto in stile adm

Intanto la giusta scrittura è N m oppure N-m, non Nm. Sostituisce il kgm (chilogrammetro) del vecchio sistema MKS, il cui valore si ottiene dividendo la coppia per 9.8. In soldoni una coppia di 200 N-m equivale a circa 20 kgm.
Per quanto riguarda il rapporto tra coppia e accelerazione le cose non sono tanto semplici. Se ricordo qualcosa degli antichi articoli su Quattroruote (quando Quattroruote era ancora una rivista di notevole spessore tecnologico) posso grossolanamente affermare che la misura indica l'"attitudine" di un motore a riprendere da un basso numero di giri anche con le marce alte innestate.
Un esempio personale: con il Transit 2500 aspirato, nonostante una potenza di soli 80 Hp, si poteva innestare la quinta a 50 km/h e riprendere (lentamente) senza che il motore "starnutisse". Con il Ducato 2800 TD, 127 Hp, per riprendere bene in quinta bisognava innestarla a non meno di 70 km/h. Peraltro questo mezzo aveva un'accelerazione (ripresa con l'uso del cambio) di gran lunga più vivace. A mio avviso questo significa che nel Ducato la coppia era maggiore ma a un nunero di giri superiore.
Il motore ideale dovrebbe avere coppia costante a qualsiasi numero di giri: il motore elettrico ci si avvicina, dato che la coppia è già tutta disponibile anche a 0 giri.
Non dubito tuttavia che qualcuno dei compari autocaccaioli ne sappia assai più di me.
PS - ormai anche molti laureati in Fisica stentano a scrivere correttamente i simboli di tutte le unità di misura.

grassie grassie boss

Potrei sbagliare, visto che ho studiato elettrotecnica al tempo dell'impero romano, ma se non ricordo male nei motori elettrici la coppia è massima a 0 giri e si avvicina asintoticamente allo zero al numero massimo dei giri raggiungibile, al contrario dei motori a combustione interna dove la coppia massima si ottiene a diverse migliaia di giri. Per questo motivo i veicoli elettrici non hanno bisogno di frizione e cambio (sai che divertimento guidarli).

per non sbagliare io scrivo spesso N*m, perchè tanto è quello nell'unità di misura, Newton per metro.
Idem gli americani con il ft*lbs quando convertono il kg*m.

Bandito ha scritto:

Potrei sbagliare, visto che ho studiato elettrotecnica al tempo dell'impero romano, ma se non ricordo male nei motori elettrici la coppia è massima a 0 giri e si avvicina asintoticamente allo zero al numero massimo dei giri raggiungibile, al contrario dei motori a combustione interna dove la coppia massima si ottiene a diverse migliaia di giri. Per questo motivo i veicoli elettrici non hanno bisogno di frizione e cambio (sai che divertimento guidarli).

Non oso dire la mia perché ho fatto un esametto di elettrotecnica ai tempi di Cheope e ho preso 25 solo perché il professore era un buonista incallito; in realtà di elettrotecnica non ho mai capito qualcosa che andasse oltre la legge di Ohm. Mi limito dunque a dare un imput ricordando a chi ne sa più di me che di motori elettrici dovrebbero esisterne almeno (???) tre tipi: a CC, a CA sincroni, a CA asincroni e che presumibilmente quelli per autotrazione sono a CC, ma non ci scommetterei.

nanometro = alto un metro
newtonmetro = unita di misura del lancio mele

Bandito ha scritto:

. Per questo motivo i veicoli elettrici non hanno bisogno di frizione e cambio (sai che divertimento guidarli).

E poi non posso fare : BRUUUMMMM BRUUUMMMM !
Te la immagini una Ferrari elettrica?
Comunque le prime Panda elettriche (costavano più di una Croma) avevano 4 (inutili) marce.

nanometro = alto un metro ? Ghostrider si vede che sei tedesco, in Italia avresti scritto un battuta diversa o più circostanziata!

Il motore a corrente continua è più pratico. In Italia le prime locomotive elettriche importanti nacquero trifase perchè la tecnologia nei primi del '900 non consentiva la generazione di energia elettrica con tensioni ed amperaggi sufficienti. Ma appena possibile passarono in CC, anche per la semplificazione delle linee aeree.

Una bella definizione di coppia e potenza è la seguente:
"La potenza ci predice in quanto tempo un veicolo potra percorrere una salita. La coppia ci predice se quel veicolo la potrà affrontare, quella salita."

Una cosa che mi ha sempre incuriosito a proposito di coppia e potenza.
Motore Wankel: coppia scarsina; ma potenza e progressione fino ad alti regimi apprezzabili. Si aggiunga che è più semplice e compatto. Teoricamente sarebbe più per due ruote che quattro. Ci provò la Suzuki, poi nulla. Sarà per la diffidenza del pubblico, o perchè alla fin della fiera il Wankel è una fetecchia da dimenticare?

pier non ho mai approfondito pro-contro wankel però , nonostante la mia poca simpatia verso i motori a combustione, qualunque essi siano, credo sia stata un'interessante soluzione.
il fisco mortificò la nascita del wankel con citroen, un buon motivo che avrebbe fatto risp qualcosina agli acquirenti . il perfezionamento si è ottenuto negli anni con mazda da aprte dei giapponesi - renesis - ma probabilmente i vantaggi non sono così clamorosi da farne un modello, a parte il suddetto motivo che poteva fare gola a più di qualcuno, ma la legislazione glil'ha messa in quel posto,

sulle moto ancora prima di suzuki credo che ci furono sempre dei francesi con una casa semi sconosciuta di cui scrissi poco tempo fa ma al momento non mi sovviene il nome

trovata: YDRAL

Effettivamente il wankel su una moto minimizza le sue carenze (la moto pesa poco) ed esalta i suoi vantaggi. Ma più che il fisco deve avere giocato contro un Mix fra affidabilità ed appetibilità commerciale.

L'accelerazione e velocità son date dalla potenza.
Mi ricordo mentre sfogliavo il depliant della Fabia a suo tempo. 1400 benzina 102 CV , 1900 TDi 105 CV. I dati sull'accelerazione 0-100 erano uguali nonostante che i valori di coppia differissero di quasi il doppio a favore del diesel. Anche le velocità massime erano simili. Non erano simili la sfruttabilità del motore senza l'uso del cambio e la sua presenza nelle strade di montagna.
Un'altra differenza era che il benzina andava tirato al limite, il TDi oltre i 3500 giri non aveva più tanto da dire.

come moltissimi diesel di oggi, oltre 3500 giri son fumo e pochi vantaggi.

Io convivo con un benzina Renault asfittico 1200 da malapena 58 cavalli (all'albero, quindi alla ruota non voglio manco immaginare ) ma sta di fatto che rispetto alla controparte identica a 16 valvole (il mio è 8v) il D7F ha nettamente una coppia più sfruttabile, visto che me la ritrovo a "metà corsa" (insomma 2500 giri), mentre il D4F (stesso motore ma 16 valvole e 75 cavalli) avrà forse più coppia, ma per anche solo spostare tutta la massa dell'auto ed avere coppia massima bisogna arrivare a ben più alti regimi (3500) e a dirla tutta non mi ispira molto, visto che è un motore usato in utilitarie cittadine, gradirei coppia ai bassi per far camminare la macchina senza troppa fatica.

ma questa è solo una mia opinione da guidatore di auto mangialumache

Ma infatti ! Prima della Fabia avevo l'Octavia 1800 a 5 valvole. Fino a 6000 giri girava tondo che sembrava un 6 cilindri. Nei tornanti in salita dovevo stare in prima perchè in seconda il motore si fermava, letteramente.
Credo che ancora oggi, la ragione principale del plurivavalvole sia commerciale: la potenza max vende meglio di una coppia ben distribuita.

pier ti faccio uuna domanda derivante da una mia legittima curiosità, senza secondi fini.

mi puoi dare la motivazione che t'indusse ad acquistare una octavia, rispetto...che ne so, ad una passat?

Ti rispondo senza problemi.
Dopo che distrussero l'Alfa 33 di mio padre, nel 1998 ci accordammo che lui prese la mia 240 Polar (e così visse altri tre anni ). Per me cercai un'auto cosiddetta "value for money". La scelta cadde sull'Octavia che sulla carta aveva le caratteristiche giuste: marchio Skoda (zero tituli ) ma progetto VW (affidabile). In pratica la VW aveva iniziato a ricollocare il marchio e cercare di far dimenticare i modelli ex oltrecortina. Pertanto il prezzo di acquisto era veramente concorrenziale. Ecco che mi portai a casa un' OCTAVIA 1800 benzina ben accessoriata (tetto apribile, condizionatore, differenziale autobloccante ed altre cosette).
Unica grossa delusione: non riuscii a metterla a metano per via delle 5 valvole che, tra l'altro, spesso obbligavano a tirare le marce, cosa che odio. Per il resto era un berlinone niente male con il portellone che come un'anaconda riusciva ad ingoiare qualsiasi cosa. Non si è mai guastata. Purtroppo aveva la carrozzeria poco rigida (il telaio era Golf).
Una Passat ? Sì era meno spartana, ma perchè spendere di più per avere quasi la stessa roba ?

Risposta chiarissima